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PEACERIDE.NET でこれまで数回紹介してきたがコンセプトだったりレーサーだったりで、チャンスがなかったが、ついに直接乗る機会に恵まれた。 サイドスタンドを払い、直立させるだけで「軽い」と感じる、押し歩いてみて、後ろに下げてみて、また「軽い」印象。大袈裟かもしれないが、ホーネット250クラスくらいの感覚。 またがってシートに座ると、イマドキのバイクは往々にしてつま先からせいぜい母指球がつくくらいの足つきが多いが、それよりもう１段階安心感が増す。足の裏が地面に接地している面積が広い。軽くて、足つきが良くて、インラインフォーのサウンドを奏でる。となると、「もう大型バイクは降りようか（乗るのをやめようか）」と考える世代も「これなら」と考えを改めようという気になるかもしれない。ハンドルに手を置くポジションも自然な姿勢。操作系も扱いは軽く無理をしたり何かを強いられることがない。ひと世代前のCBR1000RR（SC77）のエンジンだが極端なパワーの出方はなく（マップの書き換えで大人しくなってる？）、今回のコースでのスピードレンジ（タウンスピード）では

バイクに乗っての試験ナシ、ペーパーテストをクリアするだけで乗れる原付。というとこれまでは50ccだったが、「50ccのエンジンでは厳しくなる環境基準をクリアできない」だとか、「日本市場専用になってしまう50ccを作ることにメーカーは積極的にできない」などの問題でついに国内メーカーから50ccはなくなってしまった。だが原付免許で乗れる新車が手に入らないと言う状況はクリアしなければならない。 その打開案として出力は4kw以下に抑えたエンジンを搭載した車両は従来の原付免許で運転可能と改正がなされた。 4kw以下エンジンの新基準原付。その第一弾、ホンダから発表された４車種のうちの一つが スーパーカブ110 Lite。排気量は110cc、車体も原付２種小型自動二輪Verと共通。前後フェンダーにある白い識別ラインや後席のステップは省略される。　 4kw以下にパワーが制限されるネガティブさは感じることはなく、ゼロ発進から加速の仕方はスムーズでストレスフリーな印象だった。　試乗コースでは、メーター内の速度警告灯はすぐに点灯していた。低中速域での使い勝手は好印象。

短くカットしたフェンダー　高く上がったエイプハンガーハンドル　ホワイトリボンのタイヤで雰囲気はガラリと変わる。クラシック350をベースにボバースタイルにカスタムされたモデル。ゴアンとはゴア生まれと言う意味。ゴアとはインドのリゾート地だそうだ。

SOHC４気筒750ccエンジン。この車両を初めてみた本田宗一郎が「こんなでかいの誰が乗るんだ」とが言った。と言われる。 一説には「ナナハン」という言葉もこのバイクの登場があったからだとか。油圧ディスクブレーキを市販車に採用したのは世界初。 ４本出しのマフラーから奏でられるエキゾーストノートは特に初期モデル「K0」のサウンドは素晴らしく「無番」と呼ばれる初期型についていたマフラーに付け替えるオーナーが多かったとか。マフラーを付け替えるという点では、直列４気筒は集合菅にカスタムしがちだがCB750FOURはノーマルのこの形を保っている車両が多い気がする。 ヨーロッパそして北米までトライアンフが勢力を伸ばしていた大型バイクの市場を一気に塗り替えたのも、CB750FOURによるもの。 と、数々の逸話をもつCB750FOUR 50年以上時が経っても、未だ輝きは衰えない。

CB750Fの輸出モデルCB900Fそこからさらに排気量アップしたレースを意識したモデル。展示車両はハーフカウルとシングルシートを備えたRBと思われる。RBはレースホモロゲーションをクリアする台数1050台が作られた。専用の鍛造ピストン、小型化されたジェネレーター、プライマリーチェーンも強化された。RCではフルカウル化、アルミ製燃料タンク、（ホイールサイズも変更、デザインも「コムスター」から「ブーメラン」へ）RDではスイングアームも延長されて年を追うごとにモディファイが進んだ。

2009年型RC212Vレプソルホンダチーム ダニ・ペドロサ車。2008年まで毎年新設計のマシンだったが、2009年は前年の熟成Verとなる。ペドロサは08シーズン途中にミシュランからBSにタイヤメーカーをスイッチ、09シーズンはmotoGPはBSのワンメイクとなる。BSに車体を合わせる作業は09シーズンに入っても続き、サスペンションをショーワから他チームが使用するオーリンズに変えるなどの大幅な変更も図られた。シーズン前に負ったケガで前半は震わなかったダニだった後半は復調しランキング3位、レプソルホンダ移籍１年目のアンドレア・ドヴィチオーゾが１勝しランキング6位。

ドリームCB350Fourのエンジンを408ccまで排気量を上げ1974年にリリース。CB400Fourは現代運転するには普通自動二輪免許で運転できるものと、大型自動二輪が必要なモデルが存在する。免許制度の狭間で「398cc」と「408cc」のエンジンがある。 フラットなハンドル、後退したステップ、集合マフラーなどカフェレーサー要素が取り入れられた。メタリックではなくソリッドな塗装や立体ではないエンブレムも「カフェレーサー的な軽量化」なのか「製造コストの削減」だったのか。

モデル名よりも型式を言って伝わるバイクで最も有名な１台なのでは？ レーサーレプリカブームの頃、ワークスレーサーRVFそのものが市販された。VFR750R RC30 名車を語る際、「当時クラウンがいくらだった時、2000GTは何倍のいくらだった」「ハコスカGT-Xがいくらだった時、GT-Rはいくらだった」と度々語られる。このVFR750Rは148万円。限定1000台で発表された。（最終的には4900台のRC30が作られたとか）当時販売されていたVFR750F（RC24）は849,000円だった。148万円というプライスは、その作りを見れば、価格以上のもの。チタン製コンロッド、FRP製カウル、クロモリ製カムシャフト、アルミタンクなどなど、贅沢な材質のパーツが多く使われ、それらを手組みで作られたとか。PRO-アームもRC30が市販車初採用。 サーキットに振ったRC30は、世界中のプライベーターがレースにエントリーし、スーパーバイク選手権や世界耐久など数多く成績を残した。 このように、レースを強く意識したマシンは、YAMAHAからはFZR750R（OW-

ホンダ熊本製作所にある、ホンダ熊本ウェルカムパークに展示されている。 CB250T「ホーク」OHC並列２気筒250cc 後期モデルにはコムスターホイールVerもあった。発売当時は共通部品を多く持つCB400TホークⅡの弟分と位置付けられることも多かった。ただ後のヒットモデルREBELの祖先と考えるとCB250T無くしてREBELは出なかった（かもしれない） CB400T ホークⅡはCB400Fourの後継モデルで４psパワフルだった。現代を生きる者からすると「４気筒モデルの後発が２気筒？」と思ってしまうが当時のホンダの考えはそうだったのだろう。実際400FourよりホークⅡのほうがスポーティーだったという記事もみられる。 CB400Tに、さらにフロントブレーキのWディスク化、フラットなハンドルバー、バックステップ、６速ミッション、足回りのスポーティーさを増したモデルCB400N「ホークⅢ」がその後発売された。 すっかりホークⅡの話ばかりになってしまったが、当時そこまで人気車種ではなかったホークが令和になって高騰するとは誰が想像しただろうか。

MVX250 NS250R NSR250Rと進化を続けたホンダ2stロードスポーツの最終形。 NSRとしてもこれがファイナル。スイングアームは片持ちのPROアームを採用。金属の鍵ではなく、メーター裏にカードを差し込むタイプに。「タイプに」といってもこれ以外で見たことがない方式。カードキーの代わりに別売りのHRCのカードを刺すとマップが変更されフルパワーになるというものだった、しかしそのためには公道では使用しない旨（廃車証明）を届けなければならなかった。SEでは乾式クラッチが使用され、SPでは加えて、マグネシウムホイールまで装着されていた。

「発売開始」即日「予定台数に達しました。予約を終了します」とネットニュースになったほどの話題のモデル。 MT-09 ・XSR900・ トレイサー9GT に採用されるCP3エンジン（クロスプレーンコンセプトの３気筒888cc）を搭載したスーパースポーツ。 新設計されたデルタボックスフレームはアルミ製。かつては高剛性が良いとされていたが今は、しなやかさがポイント。「岩のように硬い」フレームではもうない。なお、重量はR1やR6よりも軽くなっている。フレームの重さは9.7kg 外観はYZFシリーズそのもの。トレンドのウィングレットも装備される。「羽はキライ」というひとでも許してもらえそうなカウルにマッチしたデザイン。でもダウンフォースは効いていそう。 2025年オーストラリアのフィリップアイランドでスーパーバイク世界選手権とともに開催されたスーパースポーツ世界選手権ではこのR9がデビュー。2025年、年間チャンピオンにステファノ・マンジ選手が輝いた。 期待感いっぱいのYZF-R9。再び予約を受け付けてくれる日が待たれる。

ヤマハの直列３気筒エンジン　CP3はバリエーションが広く、幅広いモデルに使われている。（CP3を搭載するYZF-R9が受注開始日に受注停止するほど超人気！なんてニュースもありましたが） 今回紹介する　トレイサー9GTは長距離を快適に過ごすことを考えて作られたモデル。 外観でインパクトがある「マトリクスLEDヘッドライト」これはオートバイでは世界初採用。ハイビーム・ロービームの切り替え、コーナリングランプの点灯を周囲の状況で検知、自動で行う。 特徴のあるライトの上のスクリーンは手元で無段階に100mm上下する。タウンスピードから高速走行までカバーする。 KYBと共同開発したサスペンションはメインキーをONにして30秒間減衰力を弱め車両の取り回しを支援する。 さらに可変スピードリミッター「YVSL（ヤマハバリアブルスピードリミッター）」を新たに搭載。クルーズコントロールスイッチで操作、解除はアクセルを全閉側に押し込むことでOFFになる。 と…まだまだ書ききれない技術満載のモデル、ヤマハが考えるツアラーの最新がここに詰まっている。

レトロスタイルの350クラスは存在していたが、待望の650ccが発表になったのが2024年のEICMA。 空冷並列２気筒。低回転からトルクを発生する粘りのあるエンジンは、アクセルを回せばそのトルクとともに心地よく加速する。持て余すほどのパワーはないが、おおよそのシーンで「足りない」と思うことはない。 ２人乗り用のシートはシートレールごと取り外しが可能。つけたとき・外した時で見た目の雰囲気が大きく変わるので、長い間飽きがこないのでは？ただし、車検受験時は取り付けていないと車検に合格しないので注意。 「スーパーメテオ」や「ショットガン650」とフレーム・エンジンは共通。フレームが異なるINT650やコンチネンタルGTと比べてシート高が低い。小型の液晶モニターを装備、簡易なナビゲーションを表示する。全体の雰囲気を崩さない演出となっている。古い見た目のまま新しい技術を投入すると言うコンセプトが表れている。

R12シリーズにG/Sが加わった。専用設計のフレームは、ストロークの長いサスペンションを装備し、Frホイールが21インチになったことで、よりオフロードの傾向が強くなった。ノスタルジックな見た目とモダンな性能が同居する。 R80...

90年続く伝統のモデル。空冷単気筒OHCは低回転から力強いトルクを発生する。フューエルインジェクションや、カウンターバランサーの装備など進化を遂げたエンジンは現代の環境事情にも対応。 オーセンティックな外観デザインでもブレーキにはABSを装備。メーターパネルもアナログとデジ...

MOTO2クラスにエンジンを供給するトライアンフ。その由来となっているのがこの車両に搭載される３気筒765ccのエンジン。130PSを12000rpmで発生する。 Bremboのブレーキと、FrにShowa リアにÖhlinsのサスペンション、タイヤはPirelliのSup...

パニガーレV2S V4に対しこちらはシリンダー２つで排気量も890cc。最高出力は120PSとなっている。 ハイエンドのV4S（さらに上級モデルV4Rのニュースも出てますが…）に比べると控えめではあるが一昔前なら十分トップレベルのスペックである。...

トプラック・ラズガットリオグルはWSBK2025年シーズン、昨シーズンに続きNo.1ライダーとなった。来年はmotoGPにYAMAHAからエントリーすると言う報道も出ている。 WSBKコンストラクターズではDUCATIに迫る2位のポジション。そんな域まで押し上げたマシンがこ...

その名を冠し、発売されて50周年を迎えるゴールドウイング。ホンダ・モーターサイクルのエンブレムにも象徴される金の羽はここまで進化した。 排気量は1833cc水平対抗6気筒。世界にモータサイクルは数あれど唯一無二のエンジン。 DCT...

モーターサイクルショー以来、バイク乗り界隈で最近話題なのが、CB1000F concept 鈴鹿８耐久ではビキニカウルを装着したSE が展示されたりデモRUNも行われ、鉄馬withβチタニウムの会場では２台のエントリーが実現し発売前にもかかわらず、レースで優勝してしまうと言...