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スポーツモデルの「LOWRIDER-S」にフェアリングとサドルバッグ（容量53.8L）を装備。ローライダーの軽快さに「もっと遠くへ」行く気にさせる快適性・積載能力が加わっている。 1986年に登場した「FXST」のオマージュともとれる。'86年のモデルは人気が出なかったようだが この現代版は人気のモデル。カウルやサドルバッグが後付け感なくフィットしている。ちなみにこのローライダーSTを手がけたのは日本人デザイナー。

BMW Motorrad で「R」で始まるモデルは水平対向２気筒エンジン、ボクサーエンジンを搭載するモデルを表す。 旧モデルRnineTから進化したクルーザーのR12を基本に、ロードスターに仕立てられたのがR12 RnineT。 ネオクラシック系スタイルを保ちつつ、現代的な「レイン」と「ロード」の走行モードが選べる電子制御やETCやUSBの装備、「シフトアシスタント・プロ」の採用でクラッチ操作なしでシフトのUP・DOWNが可能に。 オーセンティックな見た目と最新の技術の融合。

400cc水冷DOHC単気筒、21インチホイールの「S」と17インチホイールを装着した「SM」 「S」はスズキのホームページを見ると「デュアルパーパスモデル」「SM」は「新しい時代のスーパーモト」と書かれている。 「スズキドライブモードセレクター」により走行シーンに合わせてモードが選べる。「モードC」は最もソフトで穏やかな出力特性。快適な走行フィール「モードB」は自然なレスポンスでリニアな感覚「モードA」はスロットルを開けた時のレスポンスが最も鋭くエキサイティングなフィーリング。エンジン性能をフルに堪能するモードとなっている。 「スズキトラクションコントロールシステム」は「TS1」（乾いた路面）「TS2」（濡れた路面）「Gモード（グラベルモード）」（ある程度のスリップを許容するモードで「舗装路では使用しないでください」との記載も）あとは「オフ」も選べる。 4SではリヤABS OFFモードに加えて、スズキの市販車として始めてフロント＆リヤABS OFFモードを装備。 4SMはオフロードを走行することを想定し、ABSキャンセル機能を搭載。...

1980年代のパリ・ダカールラリーで活躍したR80 R100のG/S、そのDNAを受け継ぎ、進化したカタチがここにある。 GSファミリーのトップに位置する「Adventure」を冠するモデル ASA（オートメイテッド・シフト・アシスタント）はクラッチ操作から解放される。おまかせのDシフトモードと任意のギヤ選択もできるMシフトモードでシフト操作を楽しむこと出来る。30Lの燃料を飲み込むフューエルタンクの張り出しは他では見たことがないレベル。走り出してしまえば気にならないとのこと。アドベンチャー系の宿命とも言える高いシート高も速度が落ちたら30mmダウン速度が上がってくるとアップする機構がある。（それでもなかなか…の） 走る道を選ばない、行く場所を問わない、どこまでも走りそうな旅バイクの究極。「世界の果てまで」連れて行ってくれそうな感じがする。 グレー×シルバーは戦車のようなボリューム。 タンクの横幅がすごい レーシーなトリコロールカラー。ゴールドのリム、シルバーのスポーク、ブラックのハブとマッチしている。 ↓アドベンチャーではないR1300GS

KLX230にロードタイヤ（前後とも17インチ）を装備、舗装路を重視してブレーキローター径はKLX230よりも前後共に大型化され、エンジンは低速中速域からの加速を重視したチューニングが施されている。車検がなくて、自動車専用道路の通行がOKのモタードモデルって他メーカーのライバルは？と思って探すと…モタードはいまや稀少な存在。 この春、モーターサイクルデビューというライダーにも、使いやすい１台。

「RS」レンシュポルト。の名を冠するモデルがR1300にも登場。 前モデルのR1250RSよりもハンドル位置が低くステップが後退し乗車姿勢が、より前傾に。 BMWにはRTも存在するので、よりスポーティー色を強め差別化した印象。 電子制御満載で、ダイナミックトラクションコントロール、フルインテグラルABS、そして大いに悩ましい装備が、「オートメイテッドシフトアシスタント」は”クラッチレス”となり、クラッチ操作がない。シフト操作は車両に任せてしまいこともできるし、ライダーが任意にシフトチェンジすることもできる。ASA版を選ぶか、否か、当然金額も変わってくるが楽しみ方は、変わってきそうだ。加えて、ロングツーリングでも疲労低減、アクティブクルーズコントロール、などなど、最新技術が詰まった１台。

GSX-8Sはストリートファイター GSX-8Rフルカウルスポーツツアラー、派生モデルでネオクラシックモデルが２モデルリリースされた。GSX-8Tはオーセンティックな丸いライトのいわゆる「ネイキッド」スタイル。そこにビキニカウルを装着したGSX-8TTを今回ピックアップ。 SUZUKIのバイクでビキニカウルというと、AMAスーパーバイクで２度優勝したウェス・クーリーを思い出す。（Araiからレプリカメットも出していた）ヨシムラののマシンでの活躍や、カワサキのエディーローソン、ホンダのスペンサーとも渡り合い、'78年には鈴鹿８耐も出場している。 で、「クーリー・レプリカ」と呼ばれるGS1000Sにはビキニカウルが装着されており、その現代版があるとするならば、（いろんなご意見はあると思うが）今回紹介するGSX-8TTなのかもしれない。 基本はGSX-8SやGSX-8Rと共通で、ヘッドライト、タンク、シート、シートカウルのデザインが「T」や「TT」のものになっている。 ルックスはレトロモダンだが装備は、電子制御スロットルやパワー特性を3種類から選択でき

ステラマリンブルー ステラマットグレイ メテオ350は2026年モデルでヘッドライトとターンシグナルをLED化 加えて、クラッチを日本のF.C.C製を使用。アシストとスリッパー化となった。 USB-type-Cの急速充電も装備。さらに、簡易型ナビゲーション「トリッパー」がメーターの隣にマウントされる。ロイヤルエンフィールドのアプリをスマートフォンにダウンロード、Googleマップを基本としたナビゲーションを表示する。「ターンバイターン方式」のナビで内容は直近で「どちらに曲がるか」「あと何メートル進むか」が表示される。 上記のように今回進化したが、基本設計は保ったまま。コンパクトで足つきのいいクルーザーとしての魅力は引き続き変わらない。

並列３気筒798cc トライアンフの３気筒ネイキッドと言うとトライデント660がある、660ccは同時期に新型に。併売なようなので、選択肢が増えるのは歓迎。 最大トルク84Nm最高出力115ps ３種類のライディングモードは「スポーツ」「ロード」「レイン」 IMUを使ったリーンセンシティブABSは車体の傾きに応じて強さをコントロールするABSとなっている。クルーズコントロールも装備。ツーリングの疲労を軽減してくれる。メーターはTFT液晶　Bluetoothでスマホ連動。

フルカウルにおおわれていないパニガーレV4Sと思ってもらってほぼ間違いない。ストリートファイターV2の、ワンランク上の刺激を備えている。走行モードは４種類「レース」「スポーツ」「ストリート」そして「レイン」 レインモードでも160PS、レースは最高出力214PS、 オプションのドゥカティパフォーマンス バイ アクラポビッチレーシングエキゾーストを装着することで、最高出力は226hpまで向上する。 最近では珍しく無くなって来たウイングレットは270km/hで17kgのダウンフォースを発生する。 このストリートファイターV4には、ボッシュがドゥカティと共同で開発し、コーナリング機能を備えたコンバインド・ブレーキシステムの『レースeCBSブレーキシステム』が搭載されている。ライダーがフロント・ブレーキを作動させると、自動的にリア・ブレーキがかかる。 普段リア・ブレーキをあまり使用しないライダーでも、公道走行におけるより安全で安定したブレーキングを実現し、サーキットにおけるパフォーマンスを高める。公道走行において、レースeCBSは前方への荷重移動を抑制し

フロント21インチ　リア18インチ "フルサイズ"オフロードモデル。 シート高は875mm 15馬力 タンク容量8.1L 44.8km/Lの燃費性能。車重138kg 今はなき「セロー」の代わりになるのではないか？とその界隈では囁かれている。 ただセローと違って自動車専用道路は通行できない。VVA可変バルブ付き水冷単気筒4ストローク125cc。バイクデビューという人もベテランライダーもどちらにも選ばれそうなモデルの登場。 エンジンはXSR125 YZF-R125と共通。 専用アプリ「Y-Connect」と接続すると、通話着信、メール受信、SNS通知、スマホ電池残量がディスプレイに表示される。

ZX25で国内にはなかった「RR」が2026年からラインナップ。 リアショックに ショーワ製の「BFRC-Lite（バランス・フリー・リア・クッション）」ユニットが装着される。ZX-4RRなどにも同様のタイプが採用されているショックユニットで、フルアジャスタブル。 ZX-25R SE を含む2026年モデルは4.3インチのカラーTFTメーターを装備、今回から専用アプリの「RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE」を介したスマホ連携に対応。音声コマンドやナビ機能を新たに利用できるようになっている。 ちなみに、「SE」はUSBソケット装備で、「RR」はナシ。「SE」はスライダー有り、「RR」はナシ。 スクリーンが「SE」はスモーク、「RR」はクリア。 2026年モデルのグラフィック ライムグリーン メタリックマットグラファイトグレー×メタリックスパークブラック

横に二つ並んだピストンが振動するバーチカルツイン。ベベルギヤとシャフトによってバルブを動かす。360°クランクの爆発間隔からくる振動。空冷フィンと共にエンジンの造形。これらは、このバイクの魅力。SOHCながら４バルブ。時代の流れでインジェクションにはなったが、W650から続く、いやルーツを辿れば650 W1あたりまで遡ることができる。フィーリングはそのルックスと共に進化しつつも、受け継がれている。この車両は2026年モデルのメタリックディープブルー。

エンジンのボアはそのままにストロークを3mm延長。排気量を1098ccまでUPさせた。5000rpm以下の常用域のトルクアップで扱いやすさを増し、最大トルクとピークパワーの発生も低い回転域で発生するようになった。 さらに排気量アップの恩恵はクイックシフターの使用可能な最低回転数は1500rpmから使えるようになった。高速だけでなく一般道でもクラッチ操作なしでシフトの上げ下げが出来そうだ。 カワサキお馴染みの「SE」はリアショックにオーリンズのガス式ショックアブソーバ、フロントブレーキにブレンボのモノブロックが装着される。 そしてこのメタリックディープブルー×メタリックディアブロブラックは2026年モデルの新色。 2025年モデルのNinja1100SX （SEじゃない）には、こんなカラーリングも。

PEACERIDE.NET でこれまで数回紹介してきたがコンセプトだったりレーサーだったりで、チャンスがなかったが、ついに直接乗る機会に恵まれた。 サイドスタンドを払い、直立させるだけで「軽い」と感じる、押し歩いてみて、後ろに下げてみて、また「軽い」印象。大袈裟かもしれないが、ホーネット250クラスくらいの感覚。 またがってシートに座ると、イマドキのバイクは往々にしてつま先からせいぜい母指球がつくくらいの足つきが多いが、それよりもう１段階安心感が増す。足の裏が地面に接地している面積が広い。軽くて、足つきが良くて、インラインフォーのサウンドを奏でる。となると、「もう大型バイクは降りようか（乗るのをやめようか）」と考える世代も「これなら」と考えを改めようという気になるかもしれない。ハンドルに手を置くポジションも自然な姿勢。操作系も扱いは軽く無理をしたり何かを強いられることがない。ひと世代前のCBR1000RR（SC77）のエンジンだが極端なパワーの出方はなく（マップの書き換えで大人しくなってる？）、今回のコースでのスピードレンジ（タウンスピード）では

バイクに乗っての試験ナシ、ペーパーテストをクリアするだけで乗れる原付。というとこれまでは50ccだったが、「50ccのエンジンでは厳しくなる環境基準をクリアできない」だとか、「日本市場専用になってしまう50ccを作ることにメーカーは積極的にできない」などの問題でついに国内メーカーから50ccはなくなってしまった。だが原付免許で乗れる新車が手に入らないと言う状況はクリアしなければならない。 その打開案として出力は4kw以下に抑えたエンジンを搭載した車両は従来の原付免許で運転可能と改正がなされた。 4kw以下エンジンの新基準原付。その第一弾、ホンダから発表された４車種のうちの一つが スーパーカブ110 Lite。排気量は110cc、車体も原付２種小型自動二輪Verと共通。前後フェンダーにある白い識別ラインや後席のステップは省略される。　 4kw以下にパワーが制限されるネガティブさは感じることはなく、ゼロ発進から加速の仕方はスムーズでストレスフリーな印象だった。　試乗コースでは、メーター内の速度警告灯はすぐに点灯していた。低中速域での使い勝手は好印象。

短くカットしたフェンダー　高く上がったエイプハンガーハンドル　ホワイトリボンのタイヤで雰囲気はガラリと変わる。クラシック350をベースにボバースタイルにカスタムされたモデル。ゴアンとはゴア生まれと言う意味。ゴアとはインドのリゾート地だそうだ。

SOHC４気筒750ccエンジン。この車両を初めてみた本田宗一郎が「こんなでかいの誰が乗るんだ」とが言った。と言われる。 一説には「ナナハン」という言葉もこのバイクの登場があったからだとか。油圧ディスクブレーキを市販車に採用したのは世界初。 ４本出しのマフラーから奏でられるエキゾーストノートは特に初期モデル「K0」のサウンドは素晴らしく「無番」と呼ばれる初期型についていたマフラーに付け替えるオーナーが多かったとか。マフラーを付け替えるという点では、直列４気筒は集合菅にカスタムしがちだがCB750FOURはノーマルのこの形を保っている車両が多い気がする。 ヨーロッパそして北米までトライアンフが勢力を伸ばしていた大型バイクの市場を一気に塗り替えたのも、CB750FOURによるもの。 と、数々の逸話をもつCB750FOUR 50年以上時が経っても、未だ輝きは衰えない。

CB750Fの輸出モデルCB900Fそこからさらに排気量アップしたレースを意識したモデル。展示車両はハーフカウルとシングルシートを備えたRBと思われる。RBはレースホモロゲーションをクリアする台数1050台が作られた。専用の鍛造ピストン、小型化されたジェネレーター、プライマリーチェーンも強化された。RCではフルカウル化、アルミ製燃料タンク、（ホイールサイズも変更、デザインも「コムスター」から「ブーメラン」へ）RDではスイングアームも延長されて年を追うごとにモディファイが進んだ。

2009年型RC212Vレプソルホンダチーム ダニ・ペドロサ車。2008年まで毎年新設計のマシンだったが、2009年は前年の熟成Verとなる。ペドロサは08シーズン途中にミシュランからBSにタイヤメーカーをスイッチ、09シーズンはmotoGPはBSのワンメイクとなる。BSに車体を合わせる作業は09シーズンに入っても続き、サスペンションをショーワから他チームが使用するオーリンズに変えるなどの大幅な変更も図られた。シーズン前に負ったケガで前半は震わなかったダニだった後半は復調しランキング3位、レプソルホンダ移籍１年目のアンドレア・ドヴィチオーゾが１勝しランキング6位。